キャブオーバー

概要

英語では Cab over the Engine と呼ばれ、運転席（cabin:キャビン）がエンジンの上にある（over:オーバー）形式の車両の総称で、COEと略されることも多い。商標としては、ジープやランドローバーの「フォワードコントロール」（略称 FC = エンジンやトランスミッションを前方から操作する）という表現もある。

車体のスタイルにかかわらず、エンジンと車軸や運転席（あるいは助手席を含む一列目の席）との位置関係など、構造で区別する用法は、リアエンジンやミッドシップなどといった分類に準ずる。したがってフロントにエンジンの無いものは、本来キャブオーバーとは呼ばない。

日本車では採用例が非常に多く、ほとんどのクラスで見られるが、欧州車やアメリカでは中型以上のトラックや、バス以外では殆ど例はなく、アメリカやオーストラリアでは大型トラックでさえボンネット型が多い。以前は日欧米メーカーともにキャブオーバーの小型車を生産していた。

北米やオーストラリアなどでは、国土が広大で道路が広く、全長に対する制限が緩い事や、特に衝突安全性の面で優位である事から、ボンネット型のトラックが主流である。いすゞや三菱ふそう、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）といった日本のメーカーは、北米などでも日本で主流のキャブオーバー型のトラックを導入しているが、あまり普及していない。ただし、北米においても、ごみ収集車の場合は、備え付けのクレーンを使ってごみを車体前方から回収する必要があるため、例外的にキャブオーバー型である。

前二軸車の場合、前前軸の位置が大きく後退し、エンジンは完全にフロントオーバーハングに位置することになるが、キャブとエンジンの位置関係は保たれている。キャブオーバーやセミキャブオーバーは車両の前方の形状しか規定していないため、後方がトラック荷台でもバンボディでも架装されていないフレームのみでもキャブオーバー車である。キャブオーバーのバンタイプの車両で、バンボディがキャブと一体の形状で、ボディ全体が一つの箱状となった車両は「ワンボックスカー」とも呼ばれ、特に個人向けの小型車を主としたものが該当する。

FR、FF共にほぼすべてが縦置きエンジンである。欧州製ノンステップバスに横置きエンジンのFFが存在するが、これはパワートレーンを床置きとしたもので、エンジンカバー上はデッドスペースとなっている。

形状のみに着目し、同様のシルエットを持つものであればリアエンジン等の場合でもキャブオーバー型に分類される場合がある。統計を取る際など、便宜的におこなわれるが、これが専門的ではない、世間一般のクルマ好き同士の会話などで、分類が混乱する大きな原因となっている。

日本のバスの場合、キャブオーバーレイアウトでははしご型フレームを持つものがほとんどであり、モノコックやマルチチューブラーフレーム（スケルトン）方式を採るリアエンジンやミッドシップレイアウトとの構造上の差異が大きいため、区別されている（北米製のRV / モーターホームでは、マルチチューブラーフレームの車体とキャブオーバーレイアウトのパワートレーンの組み合わせが一般的である）。

日本や欧州の大型トラックでは一般的なスタイルであり、特に日本の貨物車で、大型から小型までキャブオーバーが主流である理由は、全長に対する荷室長の大きさと、狭い場所での取り回しに有利なためで、大型以外でも「軽自動車枠」や「小型車枠」という「縛り」があるため、決められた寸法内で定員や積載量が多くとれる車型が好まれ、業務用はもとより、個人向けの乗用モデルとしても、1990年代半ばまではごく一般的な形式となっていた。

しかし、乗用モデルでは、衝突安全性やゆとりへの関心の高まりと共に、消費者のキャブオーバー離れが加速し、一部がFRのまま前軸を前進させてセミキャブオーバーに類似した外観を採ったのみで、その他のほとんどがFFのミニバンへと移行し、その流れは軽自動車にまで及んだ。

キャブオーバーレイアウトのままの車種では、クラッシャブルゾーンの拡大や、緻密な設計の衝撃吸収構造で衝突安全性に対応しているが、それでもボンネット型に比べると「つぶれしろ」が少ないことは事実である。欧米で上記のような状況になっている背景には、難しい設計や構造を避け、開発費を抑える目的のほか、日本に比べ長距離の移動が多く、使用速度域も高いこと（特に欧州）、商用車にも乗用車同様の安全基準が適用されていることなど、スペース効率より操縦安定性や居住性を優先し、メーカー、消費者共に人身（人命）に重きを置いていることがある。

日本では前記理由から、前車軸の位置が前席より前にあるものを「セミキャブオーバー」と恣意的に記述する事があるため、分類に混乱が生じている。