都営地下鉄浅草線

1 概要
- 1.1 路線データ
2 沿革
- 2.1 年表
- 2.2 最初の開業について
3 運行概況
- 3.1 ダイヤ
- 3.2 エアポート快特
4 車両
- 4.1 自局車両
  - 4.1.1 過去の自局車両
- 4.2 乗り入れ車両
  - 4.2.1 かつて乗り入れていた車両
5 駅一覧
6 今後の動き
7 その他
8 脚注
9 参考文献
10 関連項目

概要

東京都区部を南部から中央部・墨東地域にかけて走る。泉岳寺駅で京急本線と、押上駅で京成押上線と接続し、それぞれ相互直通運転を行っている。詳細は運行概況を参照。

また、線区はおおむね京浜東北線、銀座線、総武本線といった既設の旅客流入路線のバイパスとなる線形をとり、直通による頻発運転を行っていることもあり、朝ラッシュ時の最混雑率は121%（平成17年度）と東京の地下鉄では低いレベルにある。馬込車両検修場を除き全線が地下線となっている。収支状況は平成18年度決算で純損益約67億円の黒字^[2]である。

路線データ

路線距離（営業キロ）：18.3 km（全線地下）
軌間：1435 mm（標準軌）
駅数：20駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線（直流1500 V 架空電車線方式）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：乗り入れ先各社と共通の1号型ATS。ただし、2007年よりその改良型である C-ATS を一部使用開始している。現在、日本の地下鉄で唯一、非ATCの保安装置を採用。
列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式
最高速度：70 km/h
表定速度
- 北行 31.7 km/h・南行 32.0 km/h
- エアポート快特（押上 - 泉岳寺）37.3 km/h
所要時分（2008年7月時点）
- 北行34分35秒・南行34分20秒
- エアポート快特（押上 - 泉岳寺 11.4 km）18分20秒
車両基地：馬込車両検修場

本路線の建設費用は822億5,569万円である。主な内訳は線路費が553億4,195万円、用地買収・権利設定費用が92億4,443万円、総係費・建設利息が82億4,475万円、車両費が33億3,457万円（以下、省略）となっている^[3] 。

沿革

戦前より地下鉄への参入を希望してきた東京都にとって、浅草線は初の地下鉄路線である。1958年8月に都の参入が認められ、ともに都心にターミナルのない京成（押上）および京急（品川）との相互乗り入れを前提に建設された。当時は京成と京急で軌間が異なっていたが、京急の1435mm軌間に3者が統一することとなった。路線建設は京成側から進められ、1960年に押上 - 浅草橋間が開業、順次路線が延長された。当時同じく建設中であった営団地下鉄（現在の東京地下鉄）の日比谷線と競い合うように工事が進められたが、浅草線は軟弱地盤に悩まされて工事が遅れ、1964年の東京オリンピックまでに全線開通が間に合わなかった。このため、東京五輪開催期間中は建設工事が休止させられた。

1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号において、東京1号線は、「品川及び西馬込の各方面より田町、新橋、浅草橋及び浅草の各方面を経て押上方面に至る路線」として示されている。その後答申第15号では、押上 - 青砥 - 高砂 - 大町附近 - 鎌ヶ谷市北部 - 千葉ニュータウン小室地区への延伸計画が示され、青砥 - 高砂間は京成線の複々線化を行うものとされた。このうち西馬込 - 押上が都営浅草線、品川 - 泉岳寺が京急線、青砥 - 高砂が京成線の線増分、高砂以東が北総開発鉄道（現：北総鉄道）北総線として開業している。

なお当初計画では浅草駅は存在せず、浅草橋から駒形を経由して押上に向かう予定であった。しかし利便性を考慮して蔵前・浅草・本所吾妻橋の各駅が設置され、蔵前が駒形の代替となった。駒形の駅用地は駒形変電所として活用されている。

開業当初、他に都の経営する地下鉄は存在しておらず、単に都営地下鉄線と呼ばれていたが、その後現三田線が開業すると、1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号の路線名称を借用し都営1号線、都営6号線と称した。その後、新宿線の開業を年末に控え、正式名称を公募することになり、1978年（昭和53年）7月1日より1号線は浅草線、6号線は三田線、10号線は新宿線の名称が与えられた。

年表

1955年（昭和30年）10月3日東京都が蔵前2丁目 - 押上間の地方鉄道敷設免許の申請ならびに馬込 - 蔵前2丁目間の営団地下鉄が所有していた鉄道免許の譲受を申請。
1956年（昭和31年）8月27日地下鉄1号線最初の建設工事を開始。
1956年（昭和31年）10月3日 1955年10月3日に申請した免許の取得と免許譲受が許可される。（つまり、押上 - 馬込間の地方鉄道免許を取得）
1960年（昭和35年）10月12日 5000形車両が完成する。
1960年（昭和35年）11月25日西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を申請。
1960年（昭和35年）12月4日都営1号線として押上 - 浅草橋間 (3.2km) 開業。地下鉄と郊外の民鉄事業者による初の乗り入れとして京成電鉄と相互直通運転開始。京成曳舟 - 荒川（現・八広）間の旧向島駅付近に向島検修場を開設。
1962年（昭和37年）5月31日浅草橋 - 東日本橋間 (0.6km) 開業（単線）。同日、浅草橋駅の線路配線を一部変更（引き上げ線を旧北行線に移設、旧留置線を新北行線に変更）。
1962年（昭和37年）9月30日東日本橋 - 人形町間 (0.7km) 開業、浅草橋 - 東日本橋間複線化。
1963年（昭和38年）2月28日人形町 - 東銀座間 (2.4km) 開業。東銀座駅には折り返し設備がないため、列車の折り返しは同駅から0.9km先の汐留信号所（初代）で行った。高砂検修所を開設。
1963年（昭和38年）12月12日東銀座 - 新橋間 (0.9km) 開業。汐留信号所（初代）を駅に格上げ。
1964年（昭和39年）4月21日西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を取得。
1964年（昭和39年）10月1日新橋 - 大門間 (1.1km) 開業（単線運転。このため約半数の列車は新橋駅折り返し）。
1968年（昭和43年）6月15日新橋 - 大門間複線化。京急車の浅草線内営業運転を開始。
1968年（昭和43年）6月21日大門 - 泉岳寺間 (2.6km) 開業。京浜急行電鉄と相互直通運転開始。
1968年（昭和43年）11月15日泉岳寺 - 西馬込間 (6.9km) 開業。全線開通。馬込検修場・車両工場が完成し、向島・高砂検修場を廃止。
1970年（昭和45年）7月ラインカラーを導入。
1970年（昭和45年）京急の夏季休日ダイヤの関係で一部列車が臨時増結し、東京の地下鉄で初めて8連で乗り入れる。
1973年（昭和48年）12月31日労働争議により、浅草線の大晦日 - 元日の終夜運転を中止する。
1976年（昭和51年）2月28日 5200形電車を導入。
1976年（昭和51年）6月10日全列車が6両編成となる
1978年（昭和53年）6月21日ラッシュ時において京成線からの直通列車での8両編成運転を開始する。
1978年（昭和53年）7月1日都営1号線から都営浅草線に改称。
1986年（昭和61年）12月31日浅草線を含む都営地下鉄で大晦日 - 元日の終夜運転を再開。
1989年（平成元年）3月19日江戸橋駅を日本橋駅に改称。
1991年（平成3年）3月31日北総開発鉄道（現・北総鉄道）と相互直通運転開始。5300形電車営業運転開始。
1995年（平成7年）7月2日 5000形電車の営業運転終了。冷房化率100%となる。
1998年（平成10年）11月18日地下鉄初の特急列車となるエアポート快特・エアポート特急（現在廃止）運転開始。
2000年（平成12年）4月20日都営浅草線から浅草線に改称。
2002年（平成14年）10月27日芝山鉄道と相互直通運転開始。
2004年（平成16年）6月馬込車両検修場完成。馬込工場を廃止。
2006年（平成18年）4月1日大門 - 新橋間に大江戸線との連絡線である「汐留連絡線」が開通。
5200形のさよなら運転（北総線千葉ニュータウン中央駅にて）
2006年（平成18年）11月3日 5200形電車の営業運転終了。西馬込 - 北総線千葉ニュータウン中央間でさよなら運転を実施。
2007年（平成19年）3月17日 C-ATSの一部機能を使用開始。
2007年（平成19年）7月8日未明に泉岳寺駅構内の送電ケーブルから火災が発生し、その後三田駅で発生した車両故障（京急車両）が重なり、始発から15時40分頃まで全線不通になる。運行再開後も京急線との直通運転を終日中止。翌9日、関東運輸局が交通局に文書で警告する事態となる。

最初の開業について

押上 - 浅草橋間の開業は1960年（昭和35年）12月1日に予定され、開通式はその前日となる11月30日に実施した。

しかし、全体の施設完成後の同年11月に東京陸運局に運輸開始認可の申請を行い、11月25日より5日間にわたり運輸省（現・国土交通省）による運輸開始検査を行ったが、駅施設の内装の不備、駅務員の教育不足などいくつかの指摘事項を受けた。

このため、12月1日の開業時に運輸開始認可が下りず、旅客営業ができなくなるという事態が発生した。その後、東京都は指示された期限内に完成させること、業務指導を徹底することを確約し、再確認を受けた12月4日の午後になり、運輸開始認可を受けた。このため、当日も始発からの運転開始が、押上駅14時35分発からの運行となり、多くの混乱が生じたとされている^[3]。

また同線は第1期開業区間を押上 - 人形町で計画していたが、人形町駅付近での工事中に事故が発生したため、計画を変更して浅草橋までの開業となった。

運行概況

以下の鉄道路線との乗り入れが存在し、相互直通運転の多様性が特色として挙げられる。大部分の列車が他社線と直通しているため、終点駅である押上折り返しの列車は少ない。列車は最大で4事業者に跨って運転される。これはPASMOにおける改札内乗継回数の上限と重なるが、乗り入れ先のうち芝山鉄道線内ではPASMOが使用できない。

押上経由

京成電鉄：押上線・本線・東成田線
- 北総鉄道：北総線
- 芝山鉄道：芝山鉄道線

泉岳寺経由

京浜急行電鉄：本線・久里浜線・空港線・逗子線

泉岳寺から南方向は京急線直通旅客の便を図り、品川・羽田空港・横浜方面への列車を多く運転している。支線的位置付けの西馬込 - 泉岳寺間については区間運転列車も多く存在し、日中は同区間の列車の3分の2にも及ぶ。それとは逆に押上 - 西馬込間の線内運転のみを行う列車は平日朝の4往復のみとなっている。

列車種別は乗り入れ先での種別を表示し、線内止まりとなる列車は「普通」を表示し、放送等の案内で「各駅停車」を用いる。京急品川や押上で種別を変えて直通する列車もある。運行される種別は多いが、エアポート快特が通過駅を持つほかは各駅に停車する。なお、浅草線と直通または接続し、泉岳寺から京急線内を「普通」で運行する京急線下り方面の列車は平日に2往復、土曜・休日に2.5往復のみ（いずれも品川駅まで）である。

ダイヤ

乗り入れ先である京急本線・北総線が20分サイクル、京成本線・押上線が40分サイクルのパターンダイヤなので、浅草線でも40分サイクルのパターンダイヤが組まれており、浅草線内は平均5分間隔で運転される。エアポート快特は泉岳寺および押上において先着列車の待避を受ける。日中の1時間当たりの運行本数はおおむね次の通り。

西馬込駅 - 泉岳寺駅 6本
- 泉岳寺で京急線直通列車と接続。
西馬込駅 - 押上駅 - （普通・急行） - 京成高砂駅（一部青砥駅） 3本
- 南行は半数が京成線内急行で、泉岳寺発着の快特に接続。北行はすべて普通で、半数が押上でエアポート快特を待避。
三崎口駅・京急久里浜駅 - （快特） - 泉岳寺駅 - 押上駅 - （普通・急行） - 青砥駅・京成高砂駅 3本
- 北行の半数は京成線内急行。南行の半数は押上でエアポート快特を待避。
羽田空港駅 - （快特） - 泉岳寺駅 - 押上駅 - （快速） - 京成佐倉駅 3本
- 半数はエアポート快特。泉岳寺で西馬込発着の列車に接続。品川で快特から快速に、押上で快速から快特に、それぞれ種別変更。
羽田空港駅 - （急行） - 泉岳寺駅 - 押上駅 - （普通） - 印西牧の原駅・印旛日本医大駅 3本
- 毎時1本は印西牧の原駅発着。泉岳寺で西馬込発着の列車に接続。

全体では、西馬込 - 泉岳寺間が毎時9本、泉岳寺 - 押上間が毎時12本（うち8本に1本はエアポート快特）の運転となる。日中は泉岳寺駅で接続が図られ、西馬込発着の列車と京急線内発着の列車との乗り換えがしやすくなっている。

箱根駅伝開催日は京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を選手が通過するため、毎年1月3日には臨時ダイヤが組まれ、選手の通過時間に合わせ、一部の羽田空港行きが京急川崎行きに変更される。

エアポート快特

詳細は「エアポート快特」を参照

優等列車として、エアポート快特が運行されている（別料金不要）。停車駅は駅一覧表を参照。

待避駅は泉岳寺^[4]および押上で、京成線方面行は泉岳寺でおおむね夕方以降の一部列車が隣りホーム待避の浅草線内各駅停車の列車に接続して先行し、押上駅ではすべての列車が先行列車を追い越すほか、羽田空港行は泉岳寺で西馬込方面の区間列車に接続するダイヤを組んでいる。京急線からのエアポート快特は京成線内では快速となるが、夕方以降の時間帯に京急線内急行となり品川から種別変更となるエアポート快特のみ、京成線内で通勤特急あるいは快特に再び種別変更となる。

新設当時は羽田・成田の両空港を結ぶ列車との位置付けであったが、車両運用の都合上昼間時および朝ラッシュ前の南行と夕方ラッシュ終了後の北行のみが運行されていた。また、羽田空港からエアポート快特と同じ駅に停車し、青砥または京成高砂が始発・終着駅となる「エアポート特急」も運行されていたが、1999年 7月31日の京急の白紙ダイヤ改正で「エアポート快特」に統合された。

毎年7月に開催される隅田川花火大会の際には、観客輸送のため蔵前・本所吾妻橋の両駅に臨時停車する。

将来、浅草線内の当該列車運行部分の駅に追い越し設備を設け、羽田・成田両空港間を1時間程度で結ぶ構想が国土交通省で検討されている（今後の予定の章も参照）。

車両

4社と相互直通運転を行っているため、2009年現在で最大16形式の車両が運行されている。制御電動車を先頭車に配していない京成電鉄・芝山鉄道の3600形は京浜急行電鉄への乗り入れができないため、浅草線では西馬込駅発着の運用に使われる。また京急2100形は浅草線への直通運転こそできないが、泉岳寺駅までは入線できるため、泉岳寺駅に限っては最大17形式の車両を見ることができる。

どの列車がどの車両で運用されるかは『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄で判別できるようになっており、末尾アルファベットの「T」が都交通局車両、「K」が京成車両、「N」が北総車両（千葉ニュータウン鉄道所有車両を含む）、「H」が京急車両となっている。

自局車両

5300形
E5000形電気機関車（大江戸線12-000形の馬込車両検修場までの牽引回送用）

5300形
（初期車）

E5000形電気機関車

過去の自局車両

5000形

5200形

乗り入れ車両

京浜急行電鉄
京成電鉄
- 3300形
- 新3000形
- 3400形
- 3500形
- 3600形（8両編成は京急乗り入れ不可）
- 3700形
  - 京成車両に限り6両編成の定期乗入れ運用が2009年9月現在でも残っている。
北総鉄道
- 7500形
- 7300形
- 7260形
- 9100形（千葉ニュータウン鉄道所有）
- 9000形（千葉ニュータウン鉄道所有、旧2000形）
芝山鉄道
- 3600形（京急乗り入れ不可）

かつて乗り入れていた車両

京浜急行電鉄
- 1000形（1968年 - 2008年）
京成電鉄
- 旧3000形（落成 - 1991年）
- 旧3050形（落成 - 1993年）
- 3100形（落成 - 1995年）
- 3150形（落成 - 1998年）
- 3200形（落成 - 2007年）
- 3500形未更新車
北総開発鉄道
- 7050形（1995年 - 2003年）
- 7150形（1991年 - 1997年）
- 7000形（1991年 - 2007年）
- 7250形（2003年 - 2006年）

駅一覧

全駅東京都に所在。すべて8両編成に対応したホームを持つ。
エアポート快特以外の種別（快特・特急・通勤特急・急行・快速・普通）はすべて全駅に停車する。

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	エアポ丨ト快特	接続路線	所在地
A-01	西馬込駅	-	0.0	京急本線・空港線直通運転		大田区
A-02	馬込駅	1.2	1.2			大田区
A-03	中延駅	0.9	2.1		東京急行電鉄：大井町線	品川区
A-04	戸越駅	1.1	3.2
A-05	五反田駅	1.6	4.8		東日本旅客鉄道：山手線東京急行電鉄：池上線
A-06	高輪台駅	0.7	5.5			港区
京急線直通運転区間				○本線経由空港線羽田空港駅まで ○逗子線新逗子駅から（北行のみ） ○本線浦賀駅から（北行のみ。南行は堀ノ内駅から久里浜線へ直通） ○本線経由久里浜線三崎口駅まで
A-07	泉岳寺駅^{[* 1]}	1.4	6.9	●	京浜急行電鉄：本線（上記の路線・駅まで直通運転）	港区
A-08	三田駅	1.1	8.0	●	都営地下鉄：三田線 (I-04) 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線（田町駅）
A-09	大門駅	1.5	9.5	●	都営地下鉄：大江戸線 (E-20) 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線（浜松町駅）東京モノレール：羽田線（モノレール浜松町駅）
A-10	新橋駅	1.0	10.5	●	東京地下鉄：銀座線 (G-08) 東日本旅客鉄道：東海道線・山手線・京浜東北線・横須賀線ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線 (U-01)
A-11	東銀座駅	0.9	11.4	｜	東京地下鉄：日比谷線 (H-09) 地下通路で銀座駅・日比谷駅・有楽町駅に連絡	中央区
A-12	宝町駅	0.8	12.2	｜	東京地下鉄：銀座線（京橋駅：G-10：徒歩連絡）
A-13	日本橋駅	0.8	13.0	●	東京地下鉄：銀座線 (G-11) ・東西線 (T-10)
A-14	人形町駅	0.8	13.8	｜	東京地下鉄：日比谷線 (H-13)
A-15	東日本橋駅	0.7	14.5	●	都営地下鉄：新宿線（馬喰横山駅：S-09）東日本旅客鉄道：総武線（快速）（馬喰町駅）
A-16	浅草橋駅	0.7	15.2	｜	東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）	台東区
A-17	蔵前駅	0.7	15.9	｜	都営地下鉄：大江戸線 (E-11)^{[* 2]}
A-18	浅草駅	0.9	16.8	●	東京地下鉄：銀座線 (G-19) 東武鉄道：伊勢崎線
A-19	本所吾妻橋駅	0.7	17.5	｜		墨田区
A-20	押上駅^{[* 3]}	0.8	18.3	●	京成電鉄：押上線（下記の路線・駅まで直通運転）東京地下鉄：半蔵門線 (Z-14) 東武鉄道：伊勢崎線	墨田区
京成線方面直通運転区間				○押上線経由本線成田空港駅まで ○押上線・本線経由北総鉄道北総線印旛日本医大駅まで ○押上線・本線・東成田線経由芝山鉄道線芝山千代田駅まで

今後の動き

この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。記事の内容は最新の情報を反映していない可能性があります。

2010年 7月17日に開業予定の京成成田空港線（成田スカイアクセス）と直通運転を行う構想があり、同日にダイヤを改正する予定になっている。京成電鉄の発表でも京成押上線の一般特急停車駅が明記されていて（押上線内の停車駅は押上駅・青砥駅の予定）、成田国際空港（成田空港）から都心部へのアクセス強化を狙っている。

京急蒲田駅の高架化工事完了時にもダイヤ改正を行い、東京国際空港（羽田空港）から都心部へのアクセス強化を狙う。

2001年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」および8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省・東京都・中央区・鉄道事業者などが検討委員会を設置し、周辺の再開発とともに日本橋・東銀座間に東京駅への支線建設が検討された^[5]。この計画が実現した場合、東京駅から羽田・成田両空港への新たな直通アクセス路線となる。特に成田空港へは2010年7月17日開業予定の京成成田空港線（成田スカイアクセス）と合わせて最短アクセス路線となる。

また、国土交通省は羽田・成田両空港間を乗り換えなしで結ぶ鉄道の整備を計画している。2008年 8月9日に発表されたのは、浅草線の途中駅（宝町駅・三田駅周辺）に特急列車待避設備を新設することで両空港駅間を65分で結ぶ計画（予算はおよそ400億円）^[6]。これに対し、同年9月7日にはバイパスとして並行する別線を新たに建設する案（およそ3000億円）も発表され、さらに10分の時間短縮が可能とされている^[7]（浅草線短絡新線構想も参照）。この案では東京駅付近へ駅の設置も検討するとされている。同年10月、国土交通省はバイパス線建設を最有力候補にすることを発表した^[8]。

その他

大江戸線（地下鉄12号線）とは軌間が1,435mmとが同じであるから1986年（昭和61年）4月に同線用の12-000形試作車が本路線の馬込検車場（当時）内で、走行試験を行い、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で本線走行試験を行ったことがある^[9]。
大江戸線の汐留駅構内から新橋駅と大門駅の間まで、同線の車両（12-000形）を馬込車両検修場へ回送するための連絡線がある。ただし、リニアモータ式の12-000形は浅草線内を自走できないため、両線で走行可能なE5000形電気機関車によって牽引される。
車内の旅客案内表示器による乗り換え案内は京急車では行われない。また、駅ナンバリングは都営車のみ表示される。
2009年 2月10日から8月10日まで、交通局・環境局はオリックス自動車と協働でカーシェアリングと公共交通とを連携させたモデル事業を実施している。浅草線の西馬込・中延・大門・宝町・日本橋・人形町・東日本橋・浅草・本所吾妻橋・押上の各駅近傍にカーシェアリングステーションを設置することで、環境負荷の低減を図っている^[10]。