都営地下鉄大江戸線

概要

1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号において、東京12号線は「新宿方面より春日町（文京区）、上野、深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」として示された。その後、1972年（昭和47年）の答申第15号では新宿方面 - 麻布方面を環状線とし、新宿から新宿に戻り、さらに新宿 - 高松（練馬区）間および東京8号線から削除した護国寺 - 目白間を加える形に変更された。なお同時に高松町（現：光が丘ニュータウン付近）から大泉方面への延伸も検討されている。このうち、放射部にあたる光が丘 - 練馬 - 都庁前 - 新宿間が「都営12号線」として開業し、後に環状部延伸開業時に「大江戸線」と改称している。

建設費を削減するため、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線に次いで日本で2番目に鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄が採用された。後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下42mと、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また乗り換え駅では既存路線の駅からかなり離れた場所に位置することも多く、地上経由の乗り換えを余儀なくされる駅もある。都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長(40.7km)であり、全線がトンネル（地下区間）構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。

日本の地下鉄では最深部を走行しており、耐震性に富み、災害時には救助作業の大動脈として利用されることになっている。そのため、非常用の備蓄倉庫が麻布十番と清澄白河の両駅に設置されている。

利用状況

2008年度の1日平均利用者数は796,257人で、都営地下鉄4線の中では最も多い^[2]。都心回帰の追い風もあり、利用者数は2005年度で前年比+5.3%、2006年度で前年比+5.7%、2007年度で前年比+8.5%、2008年度で前年比+1.9%と、着実に増加を続けている。沿線、特に汐留・六本木・勝どき地区の大型プロジェクトや大規模マンションの着工が相次いでいることなどから、今後も同様の状況が予想される^[3]。

ラッシュピーク時の混雑率は、門前仲町→月島間で178%（輸送力14,820人／輸送人員26,385人、2007年度）となっている。

経営状況

2008年度の大江戸線単独での純損失は115億714万6,000円^[4]である。約455億円の収益に対して費用が約570.8億円かかっており、特に約205.3億円の減価償却費と約126億円の支払利息が大きな負担となっている。純損失の額は、2006年度の約156億円^[5]、2007年度の約124億円^[6]と年々大きく改善されているが、乗車料収入の伸びは2007年度が対前年度比約27.4億円増の約373億円であったのに対し、2008年度は同約2億円増の約375億円と微増にとどまっている。

路線データ

路線距離（営業キロ）：全長40.7km
- 光が丘 - 新宿間（放射部） 12.9km
- 新宿 - 都庁前間（環状部） 27.8km
軌間：1435mm
駅数：38駅（起終点駅含む。ただし都庁前駅は1駅として数える。日本の地下鉄線では駅数が最も多い）
複線区間：全線
電化区間：全線（直流1500V）
閉塞方式：車内信号閉塞式
列車無線方式：空間波無線 (SR) 方式
- 漏洩同軸ケーブル (LCX) を用いた空間波方式である
最高速度：70km/h
表定速度：内回り30.1km/h・外回り30.4km/h
全線所要時分：内回り81分10秒・外回り80分25秒
車両基地：木場車両検修場（木場車庫・高松車庫）

※内回りは光が丘 - 都庁前 - 大門 - 両国 - 都庁前着まで。外回りは都庁前 - 両国 - 大門 - 都庁前 - 光が丘着まで^[7]。

本路線の建設費用は放射部が4,034億円、環状部では9,886億円と非常に高額となっている。全線では1兆3,920億円にのぼる。

沿革

建設までの経緯

前述した答申第15号に基づき、1974年（昭和49年）8月に全線（現在の光が丘 - 都庁前間全線・放射部および環状部）の地方鉄道敷設免許を取得し、1985年（昭和60年）頃の全線開業を目標に建設計画を進めていた。また、この時点では新宿線と同様の従来車両規格（20m車両による10両編成）で建設することを計画していた。

しかし、1973年（昭和48年）のオイルショックによる社会情勢の急変、また交通局の財政悪化から建設計画は一時凍結された。

その後、1978年（昭和53年）5月に東京都知事の諮問機関である東京都交通問題対策会議において地下鉄12号線を「再度交通需要の予測を行い、路線立地、交通機関の構造、経済性、補助制度等を検討のうえ建設されるべきである」と提言された。

さらにグラントハイツ跡地（光が丘地区）に大規模住宅団地建設を初めとした再開発を行うことが決定され、交通網整備の必要性が高まった。そのため、東京都が1982年（昭和57年）12月に策定した「東京都長期計画」の10ヵ年計画において地下鉄12号線を建設することが決定された。

特に、この時点で需要の見直しや建設費用の見直しを行い、小形地下鉄車両（16.5m車両による8両編成）によるトンネル断面の縮小、駅設備を縮小する方針とすることを決定した。

また、環状部区間の建設は早期の建設、全線同時開業を行うこと必要性があることから、資金面などにおいて柔軟な対応ができる第三セクター方式で建設することとされた。そして、1988年（昭和63年）7月に東京都地下鉄建設が設立され、第3種鉄道事業者として環状部の建設を行った。東京都地下鉄建設が建設した鉄道施設・車両は東京都交通局が長期分割支払いで譲り受け、放射部と一体で経営を行うこととされた。

リニアモーター方式の採用

1986年（昭和61年）4月に本路線用の12-000形試作車が製作され、浅草線馬込検車場（当時）において新しい技術の試験も含めた、小断面地下鉄としての走行試験を実施した。この車両は都営地下鉄で初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機は小形の誘導電動機を使用した。また、同検車場内では走行速度が制限されるため、浅草線終電後に西馬込 - 戸越間で高速走行試験を実施した^[8]。

その後、1987年（昭和62年）6月には地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発が進んでいるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月に開始されたリニアモーター車両の試験状況および車両技術の動向を踏まえ、今後車両の駆動方式（リニアモーター方式・回転形モーター方式）について　放射部車両の製作時期までに決定する。」とされた。

これを受け、東京都交通局では1988年（昭和63年）に12-000形試作車をリニアモーター車両へ改造し、同年4月から馬込検車場においてリニアモーター方式の走行試験を開始した。この結果を踏まえ、1988年12月21日に地下鉄12号線全線にリニアモーター駆動方式を採用することを決定した。

路線名決定までの経緯

開業当初は都市計画路線名の「12号線」のままで営業を行っていたが、1999年（平成11年）8月初旬、2000年（平成12年）4月20日の環状部一部区間（新宿 - 国立競技場間）の先行開業を発表するとともに、プロ野球セントラル・リーグ会長（当時）の高原須美子を委員長とする都営地下鉄12号線路線名称選考委員会によって路線名の公募が行われた。

その結果、同年11月末に、応募が多かった候補の一つである「東京環状線」（愛称として「ゆめもぐら」）が第一候補に挙げられたが、東京都知事の石原慎太郎は「寝てても何回まわっても同じ所に戻ってくるのを環状線って言うんだよ」「紛らわしくて山手線（JR東日本）とか大阪環状線（JR西日本）を使っている人に迷惑」などとして難色を示し、再選考を指示するとともに、「俺は『大江戸線』なんてのがいいとおもう」と第2位得票の案を推したため、交通局は委員会に陳謝の上、愛称案であった「ゆめもぐら」も含め選考を白紙に戻した上で改めて選考し直した結果、同年12月15日の委員会で大多数の支持を得て「大江戸線」に決定した。

委員会では当初、新宿などは江戸の範囲の外部にあたるとして議論があったが、交通局では、路線がこれを囲むように走ることと、「大」を付けることにより地理的、経済的、文化的な広がりを表現できるとして委員会を説得し、決定にこぎつけた。

なお、最も多かった名称は「都庁線」だった。

年表

1972年（昭和47年）3月1日 - 都市交通審議会の答申第15号で答申される。
1972年（昭和47年）10月24日 - 西新宿（現・都庁前） - 高松町（現・光が丘）間全線の地方鉄道敷設免許を申請。
1974年（昭和49年）8月30日 - 西新宿 - 高松町間全線の地方鉄道敷設免許を取得。
1985年（昭和60年）7月 - 運輸政策審議会答申第7号で整備計画路線に。
1986年（昭和61年）4月18日 - 本路線用の試作車12-000形が落成。同車は馬込検車場（当時）に搬入され、各種試験が実施される。
1986年（昭和61年）6月1日 - 光が丘 - 練馬間の建設工事に着工。
1986年（昭和61年）6月30日 - 本路線のラインカラーが「マゼンタ」に決定される。
1988年（昭和63年）5月6日 - 12-000形試作車を使用して鉄輪支持式リニアモーター方式の試験を開始。同年10月末まで実施される。
1988年（昭和63年）7月28日 - 環状部を建設する第三セクター、東京都地下鉄建設（株）を設立。
1988年（昭和63年）12月21日 - 鉄輪支持式リニアモーター方式の採用を決定。
1989年（平成元年）3月30日　東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を申請。
1989年（平成元年）5月31日　東京都地下鉄建設が新宿 - 新宿西口間の第3種鉄道事業免許を取得。
1990年（平成2年）8月1日 - 新宿 -　練馬間の建設工事に着手。
1990年（平成2年）9月17日 - 光が丘検修所（当時）において12-000形量産車の搬入を開始。
1990年（平成2年）12月1日 - 光が丘 -　練馬間で本線試運転に伴い、締結式と入線式を実施。
1991年（平成3年）12月10日 - 都営12号線として光が丘 - 練馬間が開業。
1991年（平成3年）12月31日 - 大晦日→元日の終夜運転を開始。他の都営地下鉄3線は一時期にそれを中止していたものの、大江戸線では開業当初から毎年行っている。
1992年（平成4年）2月1日 - 東京都交通局の第三セクターである東京都地下鉄建設（株）が環状部の建設を開始。
1997年（平成9年）3月17日 - 新宿延伸開業用にマイナーチェンジした12-000形3次車の搬入を開始。
1997年（平成9年）5月25日 - 12-000形3次車営業運転を開始。合わせて全列車を8両編成化。
1997年（平成9年）6月17日 - 練馬 - 新宿間のレール締結式を中野坂上駅で実施。
1997年（平成9年）12月19日 - 練馬 - 新宿間が開業。
1999年（平成11年）2月22日 - 木場車両検修場へ12-000形4次車の搬入を開始。以後、2000年2月17日まで約1年かけて行われた。
1999年（平成11年）9月2日 - 新宿 - 国立競技場間のレール締結式を実施。
1999年（平成11年）12月15日 - 路線愛称名を「大江戸線」にすることを決定する。
2000年（平成12年）1月 - 国立競技場 - 都庁前間のレール締結式を実施。
2000年（平成12年）4月20日 - 新宿 - 国立競技場間が開業。同時に路線名を大江戸線と改称。
2000年（平成12年）11月30日 - 環状部の施設を建設した東京都地下鉄建設（株）から東京都交通局へ譲渡。
2000年（平成12年）12月12日 - 国立競技場 - 六本木 - 大門 - 両国 - 飯田橋 - 都庁前間が開通し全線が開通。ただし汐留駅は駅周辺が再開発中でアクセス道路が未開通だったため開業を見送り（汐留信号所〈2代〉として使用）、全列車が通過していた。
2002年（平成14年）11月2日 - 汐留信号所（2代）を駅に変更して汐留駅開業。車内放送広告を開始^[9]。
2006年（平成18年）4月1日 - 汐留連絡線が開通。E5000形の運用を開始。
2007年（平成19年）10月23日 - 変電設備の不具合による停電で光が丘 - 国立競技場間が約3時間にわたり運転中止。練馬 - 新江古田間で電車が立往生（詳細は後述）。
2008年（平成20年）4月1日 - 東京都地下鉄建設が東京都交通局へ環状部（新宿 - 清澄白河 - 都庁前）の譲渡を完了し、第3種鉄道事業免許を失効。全線が東京都交通局の第1種鉄道事業免許のみに基づく区間となる。

運行形態

本路線では全線で開業当初よりワンマン運転を実施している。このため、保安装置にATC装置を使用し、列車の自動運転機能を有するATO装置を使用している。

本路線ではホームドアを設置していないことから、車上監視方式を採用しており、8両編成分137mのホームを列車のモニター画面で運転士が監視をしている。列車停止時の監視ならびに列車発車時においては列車最後部がホームを抜けるまでの間、運転士がホーム監視モニター画面でホーム上を監視し、触者事故などの場合には運転台の非常停止スイッチで列車を停止させる方式を採用している。

都庁前駅 - 飯田橋駅 - 両国駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅を往復運転（6の字型運転）する。運転方向の呼び方は「内回り」「外回り」という（定期券の経路にも表示）が、各駅の案内上は方面呼称となっている。朝夕は途中駅での折り返し運転も設定されている。

2005年末までは内回り区間について光が丘 - 都庁前間を「六本木・大門方面行」、新宿 - 新宿西口間を「（○○経由）都庁前行」、外回り区間について新宿西口 - 練馬春日町間を「（○○経由）光が丘行」と呼称していたが、現在は内回り区間が六本木・大門・勝どき（この駅から（○○経由）都庁前行）・両国・飯田橋、外回り区間が飯田橋・両国（この駅から（○○経由）光が丘行）・大門・六本木・都庁前で呼称を変更している。

車両側面上部の行先表示の一例（2008年11月22日撮影）

上記のため、各車両のLED式前面・側面行先表示は走行区間によって変化する。

朝ラッシュ時は最短3分間隔で運転されており、

都庁前駅 - 飯田橋駅 - 両国駅 - 清澄白河駅
清澄白河駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅

という区間運転列車が多数存在している。これらのほとんどは、清澄白河駅東側にある木場車庫の入出庫の都合で設定された列車である。また、同駅以外にも汐留・新御徒町の両駅に留置線があり、練馬・国立競技場・赤羽橋・牛込神楽坂などの各駅に非常用の渡り線が設けられている。この関係で早朝・夜間には、

都庁前駅→六本木駅→大門駅→両国駅→飯田橋駅→都庁前駅（朝のみ）
汐留駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅
都庁前駅 - 飯田橋駅 - 新御徒町駅
光が丘駅→都庁前駅（深夜のみ）

といった区間運転列車が少数ながら存在している。

日中は全線往復運転が基本であり、180分に29本（6分12秒間隔）が運転されている。

また、終日を通して都庁前駅では六本木・大門方面の列車から飯田橋駅方面の列車へ、および飯田橋駅方面発都庁前行の列車から光が丘行列車への乗り継ぎ時間が少なくなるように設定されている。

沿線の花火大会などで臨時列車が設定されることがある。

車両

千早フラワー公園で保存されている試作車（2008年6月17日）

12-000形

開業前に試作車が1986年に製造され、浅草線の馬込検車場（当時）で各種試験が実施された（上記沿革表を参照）。その後、1990年より量産車が製造された。

大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っている。大江戸線の車両はリニアモータ方式ではない浅草線を自走できないことから、2005年に川崎重工で製造された電気機関車であるE5000形によって牽引されている。このため、馬込車両検修場まで12-000形を移動させるための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まである。

本路線では2011年度（平成23年度）に輸送力増強用の新造車両8両編成2本（16両）を導入すると発表している^[10]。ただし、形式称号は未発表である。

駅一覧

全駅東京都に所在。

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	接続路線	所在地
E-28	都庁前駅	-	0.0	都営地下鉄：大江戸線（光が丘方面・六本木方面）	新宿区
E-01	新宿西口駅	0.8	0.8	東京地下鉄：丸ノ内線（新宿駅:M-08）東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・中央線（快速）・中央・総武線（各駅停車）・山手線（新宿駅）小田急電鉄：小田原線（新宿駅）京王電鉄：京王線（新宿駅）西武鉄道：新宿線（西武新宿駅）
E-02	東新宿駅	1.4	2.2	東京地下鉄：副都心線 (F-12)
E-03	若松河田駅	1.0	3.2
E-04	牛込柳町駅	0.6	3.8
E-05	牛込神楽坂駅	1.0	4.8
E-06	飯田橋駅	1.0	5.8	東京地下鉄：東西線 (T-06) ・有楽町線 (Y-13) ・南北線 (N-10) 東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車）	文京区
E-07	春日駅（文京シビックセンター前）	1.0	6.8	都営地下鉄：三田線 (I-12) 東京地下鉄：丸ノ内線（後楽園駅:M-22）・南北線（後楽園駅:N-11）
E-08	本郷三丁目駅	0.8	7.6	東京地下鉄：丸ノ内線 (M-21)^{[* 1]}
E-09	上野御徒町駅	1.1	8.7	東京地下鉄：銀座線（上野広小路駅:G-15）、日比谷線（仲御徒町駅:H-16）、千代田線（湯島駅:C-13^{[* 2]}）東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線（御徒町駅）	台東区
E-10	新御徒町駅	0.8	9.5	首都圏新都市鉄道：つくばエクスプレス (02)
E-11	蔵前駅	1.0	10.5	都営地下鉄：浅草線 (A-17)^{[* 1]}
E-12	両国駅（江戸東京博物館前）	1.2	11.7	東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）	墨田区
E-13	森下駅	1.0	12.7	都営地下鉄：新宿線 (S-11)	江東区
E-14	清澄白河駅	0.6	13.3	東京地下鉄：半蔵門線 (Z-11)
E-15	門前仲町駅	1.2	14.5	東京地下鉄：東西線 (T-12)
E-16	月島駅	1.4	15.9	東京地下鉄：有楽町線 (Y-21)	中央区
E-17	勝どき駅	0.8	16.7
E-18	築地市場駅	1.5	18.2
E-19	汐留駅（シオサイト）	0.9	19.1	ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線 (U-02)	港区
E-20	大門駅（浜松町）	0.9	20.0	都営地下鉄：浅草線 (A-09) 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線（浜松町駅）東京モノレール：東京モノレール羽田線（モノレール浜松町駅）
E-21	赤羽橋駅	1.3	21.3
E-22	麻布十番駅	0.8	22.1	東京地下鉄：南北線 (N-04)
E-23	六本木駅	1.1	23.2	東京地下鉄：日比谷線 (H-04)、千代田線（乃木坂駅:C-13^{[* 2]}）
E-24	青山一丁目駅	1.3	24.5	東京地下鉄：銀座線 (G-04) ・半蔵門線 (Z-03)
E-25	国立競技場駅（東京体育館前）	1.2	25.7	東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車）（千駄ケ谷駅^{[* 2]}）	新宿区
E-26	代々木駅	1.5	27.2	東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車）・山手線	渋谷区
E-27	新宿駅	0.6	27.8	都営地下鉄：新宿線 (S-01) 東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・中央線（快速）・中央・総武線（各駅停車）・山手線小田急電鉄：小田原線京王電鉄：京王線、京王新線（新線新宿駅）丸ノ内線の新宿駅とは連絡業務を行っていない	渋谷区
E-28	都庁前駅	0.8	28.6	都営地下鉄：大江戸線（飯田橋方面）	新宿区
E-29	西新宿五丁目駅（清水橋）	0.8	29.4		新宿区
E-30	中野坂上駅	1.2	30.6	東京地下鉄：丸ノ内線 (M-06)	中野区
E-31	東中野駅	1.0	31.6	東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車)	中野区
E-32	中井駅	0.8	32.4	西武鉄道：新宿線	新宿区
E-33	落合南長崎駅	1.3	33.7		新宿区
E-34	新江古田駅	1.6	35.3		中野区
E-35	練馬駅	1.6	36.9	西武鉄道：池袋線・西武有楽町線・豊島線	練馬区
E-36	豊島園駅	0.9	37.8	西武鉄道：豊島線^{[* 2]}
E-37	練馬春日町駅	1.5	39.3
E-38	光が丘駅	1.4	40.7

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駅デザイン

大江戸線の各駅は、利用者にとって魅力あるものとするため、各駅の改札付近に「ゆとりの空間」を設置するとともに、地域の特色を活かしたデザインを随所に取り入れている。

都庁前と新宿を除く環状部26駅については、公募プロボーザル方式により駅デザイン（主に内装）を土木業者とは別の建築などの設計事務所に委託した。

コストとの兼ね合いで駅全体の設計そのものにはデザイナーが関わっていないものの、地下部のデザインに全面的に関わることになった試みとして評価されている。これにより、2001年には一部の駅がグッドデザイン賞建築・環境デザイン部門の金賞、インター・イントラスペースデザインセレクションの大賞および土木学会技術賞を受賞している。

駅の深さ

本路線では都営地下鉄の中でも深い駅が多い。

都営地下鉄全駅の中では、1番目は六本木駅（42.3mと32.8m）、2番目は新宿駅（36.6m）、3番目は中井駅（35.5m）、4番目は東中野駅（34.2m）、5番目は中野坂上駅（33.4m）、6番目は麻布十番駅（32.5m）、7番目は飯田橋駅（32.1m）と続き、8番目は三田線白金高輪駅（28.7m）、9番目は国立競技場駅（28.4m）、10番目は三田線白金台駅（27.2m）となる。

なお、東京地下鉄の駅を含めると、1番目は六本木駅（42.3mと32.8m）、2番目は千代田線国会議事堂前駅（37.9m）、3番目は南北線後楽園駅（37.5m）、4番目は新宿駅（36.6m）、5番目は半蔵門線永田町駅（36.0m）、6番目は中井駅（35.5m）、7番目は東中野駅（34.2m）と続き、8番目は中野坂上駅（33.4m）、9番目は半蔵門線住吉駅（A線ホーム・32.6m）、10番目は麻布十番駅（32.5m）となり、都営大江戸線の駅が6駅もランクインしている。

注：東京地下鉄との共用駅である白金高輪駅と白金台駅の深さは、東京地下鉄と東京都交通局の資料では数値が異なる。本項目では東京都交通局の資料（「都営交通のあらまし2009」）から記載する。

将来の計画

2007年 2月15日の都議会一般質問において、松澤俊夫交通局長が車両の増強や信号システムの改良による列車の増発を検討していることを明らかにした。2010年度に2編成の車両増備を計画している。ただし、2010年2月に発表された「東京都交通局経営計画ステップアップ2010」では2011年度に訂正されている。
ホームゲート（ホームドア）を2010年度後半から全38駅に順次設置し、2013年度末までに完了させる予定である。ホームゲートの導入は三田線に次いで2路線目となる。
光が丘駅から先には、大泉学園町・埼玉県新座市を経由してJR 武蔵野線東所沢駅までの延伸構想がある（都市高速鉄道12号線延伸促進協議会による）^[11]。このうち光が丘 - 大泉学園町間については2000年の運輸政策審議会答申第18号にて「2015年までに整備着手する事が適当である路線」、大泉学園町 - 東所沢間については同じく「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられている。なお、練馬区内においては「都市計画道路補助230号線」と一体となって整備される予定で、現在用地買収や測量が行われている最中であり、途中に2駅が設置されることになっている^[12]。なお、新座市によれば、非公式に東京都から新座市内への1駅設置と車庫建設を提案されているという^[13]。

その他

他の都営地下鉄の路線にはない、当路線独自の案内サインが開業時から設置されているが、順次他の路線と同様に新サインへの更新が進められている。
現在都営地下鉄全線で使われている接近メロディを最初に導入した路線である。全線開業時点では光が丘 - 新宿間と新宿西口の各駅で開業時からのものを、それ以外の駅で音違いのものを導入していたが、現在は練馬 - 中野坂上間の各駅が開業時からのもの以外はすべて音違いのものを導入している。
汐留駅開業時より、発車案内表示器に駅名を表示するとともにその駅の最寄り施設案内を放送している。ただし、放送する施設は度々更新している。
大江戸線は鉄輪式リニアの特性を活かし、放射部は最急勾配55‰、最小曲線半径100mを基準として建設された。環状部については、最急勾配47‰、最小曲線半径100mとなっている^[14]。工事認可時の国土交通省による普通鉄道構造規則では、リニアインダクションモーター推進方式による列車のみ運転する線路の勾配は最大で60‰と定められていたため、基準の範囲内となっている^[15]。
2007年 10月23日に停電事故が発生し、大幅にダイヤが乱れた。これは、当該区間である練馬 - 中井間においては練馬と中井の変電所から電気を送っていたが、点検時に片方の回路においてスイッチを元に戻すことを失念していた結果、朝ラッシュ時の運転本数増加に伴い、もう一方の回路への負荷が過大となり電流が遮断されたためである^[16]。
2007年11月19日から12月2日まで、2016年の東京オリンピック・パラリンピック招致のために環状部の各駅と放射部の中野坂上・光が丘の両駅で「TOEI STATION STADIUM」を展開した。都庁前駅では1964年の東京オリンピックについての展示、それ以外の駅ではオリンピック29競技の展示が行われた。
大江戸線は駅の多くが地下深い場所にあり、地上との移動に時間がかかることから、テレビ朝日のスタッフが「徒歩で行くべきか地下鉄に乗るべきか迷う時がある」とのことで、同局のバラエティ番組『タモリ倶楽部』で、大江戸線の1駅間を移動するのに「大江戸線乗車と徒歩でどちらが早いか検証する企画」が放送され、赤羽橋駅 - 麻布十番駅間、麻布十番駅 - 六本木駅間では「徒歩の方が早く着く」との結果が出た。

脚注

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参考文献

東京都交通局「東京都交通局80年史」（1992年発行）
東京都交通局「東京都交通局90年史」（2003年発行）
東京都交通局「大江戸線放射部建設史」（2003年発行）

鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
- 2001年7月号臨時増刊「東京都営地下鉄」

東京都交通局発行「都営交通のあらまし 2008」

外部リンク

大江戸線

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