無段変速機（むだんへんそくき）、または（変速比）連続可変トランスミッション（Continuously Variable Transmission：CVT）とは歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構である。多くはオートバイや自動車用を指すが、それらに限らず工作機械の軸回転速度を変える機構や発電機の出力を変える機構^[1]などにも広く使われている。

この項では自動車用摩擦式無段変速機を中心に述べ、摩擦に依らない無段変速機についても触れる。

自動車用途の概要

動力の伝達に歯車を用いないため一般に大きなトルクの伝達が難しいとされ、古くはオートバイ（なかでもスクーター）などの小排気量エンジンと組み合わされ普及した。自動車用では許容トルクの問題から小型車向けの方式と見られてきたが、金属ベルトの改良により1990年代後半以降は排気量2000cc超の中型・大型車にも採用されるようになってきた。

21世紀初頭時点で自動車用として実用化されているCVTはベルト式CVTとチェーン式CVT、トロイダルCVTの3種類に大別できる。ベルト式CVTは比較的低トルクエンジンで軽量な車種に、トロイダルCVTは高トルクエンジンの重量車用に開発された経緯がある。

長所

理論上は効率の良い変速機と考えられている。歯車式有段変速機である従来型の自動変速機に比して以下の長所がある。

• 同じトルク許容量の場合、若干軽量となる。
• 変速比の連続可変が可能であり、走行中のあらゆる状況においてエンジン効率の良い回転域のみを使う変速比が選択できる。
• 有段変速機で言及される「変速ショック」が無い。
• 構造が簡易で構成部品点数が少なく済み、コストダウンが可能で駆動ロスも軽減され燃費が良い。

短所

熟成の進んだ従来型の歯車式有段自動変速機に対して現状での優位性は顕著とは言えず、従来型自動変速機を全面的に代替するまでには至っていない。

• 歯車ではなくプーリーやベルトなどの摩擦力によって動力が伝達されるため、大トルクが発生する大排気量車や4WD車には採用が少ない^[2]。
• CVTは歯車式有段変速機に比べて理論上はメリットを備えているが現実には常に清浄な潤滑環境を求められる事や加圧のため複雑な油圧機構を動かすエネルギーロスの存在、ベルトとプーリーの大きな摩擦による発熱を伴った伝達ロスなどの短所をも持ち合わせている。即ち、ベルトとプーリーの摩擦熱はオイルによって冷却している。しかしオイルを用いれば滑る。その滑りを抑える為に高圧をかける。高圧をかけるためオイルポンプを駆動し動力が消費された上、摩擦熱が発生する。この熱を冷やす為にオイルを用いる。つまり、歯車のような噛み合いによらず摩擦力で駆動力伝達を図らねばならないという点がCVT最大の欠点であり矛盾点と言える。
• 歯車式有段変速機に比べ歴史が浅くノウハウの蓄積が少ないことから、絶対的な耐久性・信頼性が確立されていない。そのため過酷な使用も想定される商用車に関しては採用例^[3]が少ない。
• エンジン音、あるいはタコメーターの表示と車軸回転数（つまり車速）が比例しないため歯車式有段変速機と異なる走行感覚^[4]を運転者が不快に感じることがある。
• 現在は改善されつつあるが特に小排気量車の場合、加速時やアクセルオフからの再加速の反応では歯車式有段変速機に劣る。また過度に反応速度を早めると、速度維持が難しくなるジレンマもある。
• エンジンブレーキが歯車式有段変速機に比べ掛かりにくいという欠点がある。
• 金属ベルト式CVTの場合、走行時に金属的な音^[5]が生じる。静粛性の面で不利になる。
• 整備を怠ると金属疲労によりベルトが切れる可能性がある。

摩擦式のCVT

古典的な無段変速機としては2枚の円盤を直角に組み合わせその円盤の摩擦力により駆動を伝えるフリクションドライブが存在し、20世紀初頭から定置工作機械や小型の自動車やガソリン機関車などに用いられた。構造は簡単であったが容積が大きく空転による動力損失が多いことから、第二次世界大戦以前に廃れた。

ベルト式CVT

可変径プーリーとベルト

ベルトと2つの可変径プーリーを組み合わせ無段階に変速を行う機構のCVTで、ベルトの材質や構造で区別される。

ゴムベルト式CVT

ゴム製ベルトの張力により駆動を伝える無段変速機は20世紀初頭から存在していたが、当初は伝達できるトルクが小さくゴムベルトの耐久性も不十分であったためスクーターなどの低出力のエンジンを搭載した車両に用いられるのみであった。スクーターの駆動方式では、現代に至るまでこの手法が主流を占めている。

自動車でこの方式を本格的に採用した最初はオランダのDAF（現在のDAFトラックス）で、自社で開発したゴムベルト式無段変速システム「ヴァリオマチック」を遠心式クラッチと組み合わせ1958年に発売した小型車「DAF 600」に搭載した。

スチールベルト式CVT

トヨタの小型車用CVTのカットモデル（Super CVT-i）

その後1970年代に、DAF社出身のオランダ人「ヨゼフ=ヨゼフス=フーベルト・ファン・ドールネ」（Joseph Josephus Hubert van Doorne、日本では「バン・ドールネ」や「バン・ドーネ」等と表記されることもある）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発した。最初に採用したのは、DAFを買収したボルボがオランダ（旧・DAF）工場で生産した66である。

ファン・ドールネ式CVTは1980年代以降、フィアット、ローバーをはじめとした欧州メーカーや日本の富士重工業（スバル）のECVT（Electro Continuously Variable Transmission）や日産のNCVTに採用されて小型車に普及しCVTの代表的方式となった。

ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトにやはり金属製の「コマ」をびっしりと填め込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的なガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により駆動を伝えることである。

スチールベルト式CVTの登場によって許容トルクは向上したものの、当初はその信頼性や操作性においてやや難があった。しかしファン・ドールネの特許期限が切れて以降は他メーカーの独自技術開発が一気に進み、更なる大排気量・大トルクに対応できるようになり現在の主流となった。

日産・エクストロニックCVT

エクストロニックCVTとは、日産の中容量スチールベルト式CVTの商標である。プーリー比を変える油圧を車速や負荷に応じ微細に電子制御するもので、単純な油圧制御に比べCVTの欠点であるドライバビリティー（運転性）の悪さを払拭した。

このCVTにはトルクコンバーター式クラッチが組み込まれており坂道発進や車庫入れなどの微速走行が容易になっている。日産はこのシステムでトルクコンバータ式クラッチのCVTの普及に業界での先鞭をつけ、少排気量のモデルから比較的大排気量のモデルにもCVTを採用する実績を挙げている。「ABSの作動」と「3速以上のギヤ比」で停止した場合3速に固定される。解除方法は、発進し時速20km位まで加速すると解除される。

エクストロニックCVTの商標に変わる前までは、ハイパーCVTの商標で呼ばれていた。なお日産には後述するエクストロイドCVTもあり、名称が似るため混同されやすい。

副変速機付CVT

副変速機付CVT
ジヤトコ JF015E型

副変速機付CVTとは、日産とジヤトコが共同開発したCVTである。このCVTは、CVTのセカンダリープーリー（出力側）に遊星歯車式の副変速機を設置している。この副変速機は前進2段の変速機能と前後進切替機能をもち、従来のスチールベルト式CVTではプライマリープーリー（入力側）と動力断続用のクラッチ機構との間に設置されていた前後進切替用遊星歯車の役割も有している。

基本的には発進時には前進ローギヤで作動し、速度が上がるとに前進ハイギヤに自動変速される。これにより従来のCVTに比べて変速比幅が拡大されて、発進加速と高速走行時の燃費の向上が図られている。また前進ハイギヤ走行時でも低速走行時や低速〜中速域での高負荷走行時には自動的に前進ローギヤへシフトダウンを行う為、CVTでありながら一般のオートマチックトランスミッションと同様にキックダウン操作が発生するのが特徴である。

元々は車両重量が重いワンボックス車用として開発されたCVTであるが、現状は車両重量が軽いがエンジントルクが小さい軽自動車用として採用されている。2009年12月現在はスズキのパレット/パレットSW、アルトとマツダのキャロル、日産のルークスに採用されている。

乾式複合ベルト式CVT

愛知機械工業株式会社が開発した乾式複合ベルトを使い、同社とスズキが共同開発した無段変速機。

ベルト素材はアラミド繊維の芯線を特殊耐熱エラストマーで挟み耐熱帆布でコーティングしたものである。コマはアルミニウム合金をアラミド繊維と炭素繊維で補強した特殊耐熱樹脂で包んだもの。樹脂素材に自己潤滑性があるため金属ベルトCVTのようなフルードは不要となっている。動力の接続には電磁クラッチが採用され、低速域ではベルト式変速ではなくギア駆動となっているのが特徴。

A-CVTとしてスズキとダイハツの軽自動車に採用され小排気量用CVTとして期待されたが、結局この2社以外での採用例はなくこのCVTを採用した両社とも現在はトルクコンバータを組み合わせたCVTを採用している。

チェーン式CVT

チェーン式CVT

チェーンの張力によって2個の可変径プーリー間で動力を伝達するCVT。スチールベルト式に似て見えるが、力学的には同じく張力で動力を伝達するゴムベルト式に近い。

スチールベルト式と比較すると、どちらかのプーリーの巻きかけ半径が小さくなる低速側・高速側での伝達効率が良いチェーンの方がプーリーへの巻きかけ半径を小さく出来るためプーリー径を小さく出来るという利点がある。欠点はピンとプーリーが点接触して動力を伝達するため、面で接触するスチールベルト式よりも更に騒音が大きくなりがちなことである。

自動車用としては富士重工業が「リニアトロニック」と呼ぶ、シェフラーグループのLuK製チェーンを使ったCVTを5代目レガシィ及びエクシーガの一部グレードに搭載している^[6]。過去にアウディ・A4のFF車に採用されていたチェーン式CVT「Multitronic」も同じくLuk製チェーンを使用している。なお、いずれも許容最大トルクは400N・mとなっている^[6]。

このほか、過去に大手自動変速機メーカーのボルグ・ワーナーがサイレント・チェーン式CVTを開発した。しかしスズキ・カルタス・コンバーチブルにSCVTという名称で搭載されたのみで、こちらは一般化せずに終わっている（クラッチ機構には、湿式多板クラッチを採用している）。

トロイダルCVT

フリクションドライブを高度に発展させた形態である。入力側と出力側の2枚のディスクが平行に配置され、その間に複数のパワーローラー（コマのようなもの）が強い力で挟まれている。パワーローラーの傾斜角を変化させるとそれに応じて2枚のディスクの回転数の比も変化し、可変変速比が得られる。着想自体は古くから存在したが極めて高い圧力の下で摩擦と潤滑を両立させての精密作動が要求されるため、実用化は極めて困難であった。

日産がジャトコトランステクノロジー（ジャトコ）、日本精工（NSK） 、出光興産と共に開発、1999年に発表した「ハーフトロイダル式」とイギリスのトロトラック社が光洋精工と共に開発し2003年に発表した「フルトロイダル式」とがある。両者の違いは入・出力ディスクの形状とそれに挟まれたパワーローラーの接し方の違いであり、各ローラー間に強制スリップがほとんど発生しないほぼ「点」で接する球形パワーローラーのハーフトロイダル式が伝達効率が高く理想に近いとされる。対するフルトロイダル式は「線」で接する円盤形パワーローラーを用いており円盤の両端で半径に差ができるため、強制スリップの発生は避けられない。円盤の厚みを抑えることでジレンマを軽減してはいるがいまだ開発途上にあり、製品化はされていない。しかし、ハーフトロイダルCVTは有望視されながらコスト面から生産を終了している。

日産・エクストロイドCVT

エクストロイドCVT内部構成図

NSKがローラーと軸受けの開発に成功し、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた専用オイルを開発、ジャトコがトランスミッションとして組み上げたトロイダルCVTは1999年に日産自動車が世界初のトロイダル式変速機を搭載する市販車としてY34型セドリック、グロリアに搭載、その後V35型スカイラインGT-8にも搭載される。日産ではこのCVTをエクストロイドCVTと呼んでいる。しかし日産以外のメーカーには供給されることは無く、当の日産においても、Tを搭載する車種との価格差が約50万円高となったこともあり2005年に生産が終了している。なおエクストロイドCVTの生産が終了した日産はメルセデス・ベンツに対し、エクストロイドCVTの技術を提供した。

摩擦式CVT以外の無段変速機

電力式無段階変速機

電動機が停止状態から強力な駆動トルクを発生させることを利用し、発電機と電動機を併用することでトルク変換効果を得るシステム。流体式トルクコンバータが未熟だった時代に、ディーゼル機関車用の変速システムとして利用された。現在では電力式無段階変速システムの伝達効率が流体式トルクコンバータよりも高く加速力に優れるため、一部ディーゼル機関車にこのシステムが採用されている。

電力・機械併用式無段階変速機

トヨタのプリウスを始めとするトヨタ・ハイブリッド・システム（THS）は一般にE-CVTまたはECVT（Electronically-controlled：CVT）と呼ばれ、トヨタの商標名はエレクトロマチックである。

エンジンの動力増幅を一般的な機械式減速機構と発電機とモーターを電気制御し、電気的に増幅を行っている。変速は1組の遊星歯車のみによって実現される。このため発電機、エンジン、モーターの回転数は共線図上では直線で表される。エンジンのクランクシャフトはプラネタリーキャリアに発電機はサンギアにそれぞれ接続されており、モーターと車輪は機械的に直結されアウトプットギアに接続されている。このため、車輪が回転している時は常にモーターも回転している。これらのシステムはエンジン・発電機・遊星歯車・モーターの順に直線上に配置されている。走行の際は下記のように制御する事で、機械的にも変速を行う。

発進時

モーターの駆動力のみで発進しエンジンが停止し回転していないので、発電機は逆回転する。

エンジン始動時（車両停止時）

モーターを回転させると車輪が回転してしまうため、発電機がモーターとして働きエンジンを始動させる。その時に振動を抑えるため、VVT-i（可変バルブタイミング）を協調制御する。

通常走行時

発電機の回転数を極小回転にする事で、遊星歯車機構により機械的にエンジン出力を伝達して通常の4速MTでは4速での直結に近い状態にし効率を高めている。

加速時

発電機の回転数を高くすると遊星歯車機構により車速に対してのエンジン回転数も高くなり、発電機の発電による電気的にも遊星歯車を使い機械的にも動力増強を行う。必要に応じてバッテリーからの電力も供給される。

減速時・制動時

モーターが発電機として作動して、バッテリーに充電して運動エネルギーの回生を行っている。

後退時

バックギヤーは持たず、モーターを逆回転させる事で、後退する。

バッテリー充電時

車速に関係無く、遊星歯車機構を使いエンジン出力を発電機に伝えることで発電した電力を走行やバッテリー充電に使い分ける。

このシステムでは変速機のアウトプット側にモーターが付いており車速に対してのモーターの負担が大きく、ハリアー・クルーガーなどはもう一組の遊星歯車機構をリダクションギヤーとして使いモーターの出力トルクを高めてモーターを高回転化したり、クラウン・レクサスGS・LSではもう一つの遊星歯車機構を2段変速機として使い高速走行時でのモーターの負担を下げている。

静油圧式無段変速機

HST（Hydraulic Static Transmission）、または単に油圧式無段変速機とも呼ばれエンジンで油圧ポンプを駆動し発生させた油圧を油圧モーターで回転力に変換する方式。油圧ポンプのピストンの作動ストロークをそのピストンに接する斜板の角度を変化させることによって、作動油の流量を連続的に増減させて速度の調節を行う。

操作レバーで斜板の角度を操作することによって正転、停止、逆転まで無段変速で制御することが出来る上、斜板を中立にするとピストンのストロークが停止しその状態では出力軸から入力軸にタイヤなどからの回転力が逆方向に伝達されずにブレーキをかけたのと同じ効果を生むなど変速機としての操作性は高い。しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が悪く、手荒に操作すると加減速のショックが大きい他、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン回転数を保たなければならないという欠点がある。また、HSTを備えた農耕用トラクタでは牽引作業には向かないとされている。

一般的にはギヤによる副変速機を別に備えて作業に適する回転速度を得るが、使用速度域が狭い場合は副変速機を省略することもできる。油圧ポンプと油圧モーターを一体としてコンパクトに設計することが出来る他にそれぞれを油圧ホースで接続して離れた場所に設置することも可能であり、設計自由度が大きくスペース効率にも優れる。また静油圧式無段変速機が伝達出来る動力の大きさは、内部での油圧に制限され、過大なトルクが加わるとリリーフバルブで油圧をバイパスすることによって変速機の破損を防いでいる。

静油圧式無段変速機はメルセデスベンツ・ウニモグUX100に使われているほか無限軌道式を含む建設機械、ラフテレーンクレーン、除雪車など、農業機械ではほぼ全てのコンバイン、芝刈り用途などの牽引力をそれほど要求されないトラクター、乗用田植機等、もともと作業用に油圧装置を備えていて低速な車両に採用例が多い。また乗用型の芝刈り機や歩行型の除雪機など、小型の機械にも一般的に採用されるようになった。

走行用変速機ではないがディーゼル機関車や気動車、あるいは客室冷暖房、厨房調理器具用などのサービス電源用発電機に内燃機関を備える客車の鉄道車両ではラジエターファンの駆動に静油圧式を用いているものが多い。

油圧機械式無段変速機

HMT（Hydraulic Mechanical Transmission）と呼ばれる油圧機械式無段変速機はトランスミッションを駆動する動力の全てを一旦油圧に変換するHSTとは異なり、遊星歯車とHSTを組み合わせて構成されている。例えばサンギアを入力軸、プラネタリギヤを出力軸としリングギヤの回転をHSTで無段階にコントロールすることによって自在に減速比を制御することができHSTの無断変速のメリットを生かしつつも変速機全体での伝達効率を高めている。

ホンダでは、1962年には機械式のHMTを採用した革新的なスクーター・ジュノオで量産化。この原理を用い、二輪車用に小型・高圧化したものを開発、HFTと名づけ自社のモトクロッサー・RC250MAに採用し参戦2年目にあたる1991年にモトクロス全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年にはATVと呼ばれる4輪バギーで、honda maticという商標のこのCVT機構をアメリカで量産車に採用。さらに2008年に世界初のロックアップ機構を備えて商標をHFT（Human-Friendly Transmission）としてDN-01に搭載し2008年3月7日に発売した。

農業機械においてはヤンマーがトラクターと乗用田植機の一部にHMTを採用しており、海外ではマッセイ・ファーガソン社のトラクタのトランスミッションにDyna-VTという名称で搭載されている。

特殊な用途として、日本の次期主力戦車に採用されている。エンジンを出力の大きい回転数付近で使用できる為、現主力戦車に比べてエンジンが小型になったにもかかわらず運動性は向上しているとされる。

歯車式無段変速機

ダブルピニオン式遊星歯車を使用した歯車式CVTで、ダブルピニオン式遊星歯車が有するフィードバック特性を利用してトルクコンバータと同一の動作を実現したCVTである。ダブルピニオン式遊星歯車において、サンギアを入力軸、リングギアを出力軸とし、プラネタリキャリアをフリーな状態とすると、リングギアに作用する負荷が大きくなると、プラネタリキャリアの回転数が小さくなると同時に減速比が大きくなり、リングギアに作用する負荷が小さくなると、プラネタリキャリアの回転数が大きくなると同時に減速比が小さくなるという特性を利用したものである。

このようなフィードバック特性により、リングギアの回転力（車両の走行駆動力）とリングギアに作用する負荷（車両に作用する走行抵抗力）とが均衡する回転数にリングギアの回転数（車両の速度）が自動調整される。つまり、車両の走行抵抗が大きくなると、減速比が大きくなるのに伴って（シフトダウンに相当）、車両の速度が低下する。車両の走行抵抗が小さくなると、減速比が小さくなるのに伴って（シフトアップに相当）、車両の速度が上昇する。 但し、車両の発進時などのようにリングギアに大きな負荷が作用してプラネタリキャリアがサンギアと反対方向に回転する場合は、プラネタリキャリアに停止力を作用させる必要がある。

歯車式CVTは現時点では採用されていないが、日本（特許第３２４８６９０号）の他、アメリカ、中国、韓国、インド、メキシコなどの各国で特許が取得されており、基本的には１つのダブルピニオン式遊星歯車で実施可能な極めて簡単な構造であることから、今後の展開が期待できる。

自動車用途におけるその他の事項

• スポーツ志向の自動車には電子制御プログラムにより擬似的に変速比を数段^[7]に固定することでマニュアルトランスミッションのように手動変速を可能とした例もあり、エンジンブレーキなどに活用できる。
• 1990年代初期にF1マシンに無段変速機を搭載することが一部のチームで検討され、実際に試験走行が行われた^[8]。結果、通常のトランスミッションを持つマシンよりもサーキット1周回に付き数秒は速くなったという。その際のCVTは市販車用として開発中のものが使われた。耐久性に関してはF1用としても予選、本戦併せて数時間ならば大丈夫であると予想されていた。CVTの耐久性よりも、常にエンジンが最高出力付近で使われる（使える）ためにエンジンの耐久性の方が心配されたという。結局はF1レギュレーションで規制され、実戦には投入されなかった。

併用するクラッチ機構の変遷

初期のベルト式CVT車両には、発進・停止時の動力断続に遠心式や電磁式の自動クラッチが使われていた。これによりトルクコンバータ式におけるクリープ現象のデメリットを排除できるという特徴が生じた。しかし流体継手やトルクコンバータを使用しない代償としてクリープ現象のメリットも失われ、これらの自動クラッチにはマニュアルトランスミッション車の運転技術である「半クラッチ」に相当する機能・機構を必要とした。

この機構は、微細なアクセル操作を行なわなければ発進時にぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した。富士重工業ではより滑らかな作動を求め三菱電機との共同開発で密閉容器内の鉄粉の流動性を磁力でコントロールする電子制御式電磁クラッチを考案したが、それでもこの問題の解決には至らなかった。富士重工の初期の電磁クラッチ式CVT車では過負荷状態で電磁クラッチを破損させる事態が頻出し、クレーム扱いの保証修理を多発させてもいる。本田技研工業は変速機の出力側に湿式多板クラッチを配置し、これを電子制御することで疑似クリープ現象を得るというシステムを開発したが独自技術で広く普及するまでには至らなかった。

自動クラッチ式は普及せず、1990年代後半以降は発進・停止時の動力断続をロックアップ付のトルクコンバータに委ねる手法が主流になりつつある。トルクコンバータを採用することでクリープ現象を得ることができ、おなじくトルクコンバータを採用する他のオートマチックトランスミッション車に運転感覚が近づいた。クリープ現象を得ることに着目すれば流体継手でも事足りるがトルクコンバータに比してクリープ現象が弱く、先行して広く普及したトルクコンバータ搭載 のオートマチックトランスミッション車に運転感覚を近づけるため流体継手を採用する車種は少ない。

脚注

1. ^ [1]
2. ^ webCG「4WD車にはなぜCVTが設定されない?」
3. ^ ランサーカーゴ（2WD車のみ）
4. ^ 勾配などの負荷変動に対する速度維持が難しい点、アクセルオフ時の一瞬の空走（惰行）、低速時の「しゃくり」など
5. ^ セミが鳴いているようなと表現される場合もある
6. ^ ^{a b} 日経Automotive Technology 2009年9月号p.29より
7. ^ 市販車では6段から8段がみられる
8. ^ 実験時の映像 YouTubeより

この「無段変速機」は、自動車に関連した書きかけ項目です。  この記事を加筆・訂正下さる協力者を求めています（Portal:自動車/自動車PJ/乗用車PJ）。