直列2気筒（ちょくれつにきとう）とは、ピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配置形式の1つで、2本のシリンダーが1本のクランクを共有して1列に並んでいる形式のことである。

オートバイでは、車体の進行方向に対して横置きに搭載されるものを並列○気筒、縦置きに搭載されるものを直列○気筒と呼び分けたりする者もいる。とはいえ明確な言葉の定義や、学術的な取り決めなどが存在するわけではない。

自動車用としては日本の軽自動車用エンジンとして広く用いられた時期があったが、エンジンの総排気量の規格が550ccから660ccになった際に3気筒、4気筒へと移行し姿を消した。その後、2009年の東京モーターショーにおいてダイハツが2気筒の軽自動車用直噴ターボエンジンを発表し、少気筒による熱効率の高さの観点から、省燃費なエンジンとして見直されつつある。

オートバイ用としても広く用いられた時期があったが、主流が四気筒やV型エンジンに移行したため、採用車両は減少している。しかし、V型2気筒に比して車体レイアウトの自由度、コスト面では有利であり、最近は大型のエンジンとして採用する車両も増えてきている。

クランク位相

直列2気筒エンジンは、クランクの位相によって大きくエンジンの特性が変わるため、クランクの位相角も並べて語られることが多い。

4ストロークエンジン

4ストロークエンジンは2回転(720度)で1サイクルが完了するので、点火間隔の違いを含めて0～360度のクランク位相角が定義される。

180度

ピストンが交互に動くので、360度クランクと異なり一次偶力振動と二次振動が発生する。 点火間隔は180° - 540°と大幅な不等間隔になり、排気を集合すると干渉が発生する。 低速から高速まで360度クランクと、単気筒の中間的特性になる。

オートバイに搭載されるもので代表的なものは、ホンダ・ドリームCB72スーパースポーツに搭載された物がある。CB72はタイプ1とタイプ2の2種類が存在し、同一エンジンながらも前者には180度クランク、後者には360度クランクを採用し差別化を図っていた。後年、CB72と同様の商品展開を行ったオートバイとしてホンダ・CB125T(180度クランク)とCD125T(360度クランク)が存在した。

360度

ピストンが同時に上下する。単気筒と全く同じ回転バランスとなるのでバランサーを追加しないと一次振動が大きい。点火間隔は等間隔であり排気干渉が無いため、集合マフラーとすることで軽量化、高回転高出力化できる。軽自動車用エンジンとして広く使われた。初代ホンダ・ライフに一次バランサー付きエンジンが採用された後に他社からも模倣したエンジンが登場した。

オートバイに搭載されるものでは、かつて英国車が世界を席巻していた頃の主流であり、独特の振動や音を好む者が多く、最近でもカワサキ・W650やトライアンフ・ボンネビル等に採用されている。

270度

点火間隔がバンク角が90度のV型2気筒エンジンと全く同じになるように設計されており、不等間隔点火によるオートバイでのトラクション性能の改善を狙っている。 一方のピストンが死点で停止している時にもう一方のピストンが中間点に位置し、なめらかに回転して停止し難いメリットを、V型2気筒よりも軽量コンパクトな構成で、享受できる。 オートバイではヤマハ・TRX850、トライアンフ・スクランブラーで使われている。振動が大きいことや、特異なレイアウトであることから採用例は非常に少ない。

2ストロークエンジン

2ストロークエンジンは1回転(360度)で1サイクルが完了するので、クランク位相角を180度にした場合に点火が等間隔で振動も少ない非常にバランスの良いエンジンになるため、他の位相角はまず用いられない。

2ストロークエンジンでの特異な例としては、カワサキ・KRロードレーサーが、単気筒を前後に2つ並べたレイアウトを持つタンデムツインエンジンを採用していた例がある。タンデムツインエンジンは2つの単気筒エンジンのクランクシャフトをギアで連動させる機構を採っており、ロードレーサーのKRでは360度2気筒同時点火、市販レーサーレプリカのカワサキ・KR250では振動対策として180度点火が用いられた。しかし、特にKR250でタンデムツインを180度点火にした事による機構上の不具合に起因するトラブルが多発した事から、後継のカワサキ・KR-1では通常の並列2気筒エンジンに換装された。

外燃機関

古くは、世界最初の自動車であるキュニョーの砲車が、蒸気機関のシリンダー2つを直列に搭載した直列2気筒エンジンであった。

関連項目

• 直列型エンジン